Darf der Verbrenner nicht grün werden?

Deutsche Autobauer beschäftigen sich mit der Herstellung und Erforschung von E-Fuels, um ihren CO2-Flottenausstoß zu senken.  
Deutsche Autobauer beschäftigen sich mit der Herstellung und Erforschung von E-Fuels, um ihren CO2-Flottenausstoß zu senken.  Foto: dpa-Zentralbild/Arno Burgi

Nach der Verschärfung der EU-Klimaziele für 2030 ist klar: Der Verkehr wird noch einen größeren Beitrag leisten müssen als bisher geplant. Vor allem der CO2-Ausstoß von Autos und Lastwagen muss innerhalb kürzester Zeit drastisch sinken. Alle Ampeln der staatlichen Regulierung sind für das E-Auto auf Grün gestellt, batterieelektrisch betriebene Fahrzeuge werden massiv gefördert. Doch selbst bei dem optimistischen Szenario mit zehn Millionen E-Autos im Jahr 2030 auf deutschen Straßen zeichnet sich ab, dass dann noch rund 30 Millionen Verbrenner unterwegs sind. Allein in Deutschland.

Damit zeichnet sich ab, dass mit dem E-Auto allein die Klimaziele nicht zu halten sind. Synthetische Kraftstoffe – so genannte E-Fuels – böten sich an, die Lücke schließen zu helfen. Schon heute ist es machbar: Unter Einsatz von viel Strom und aus mehreren Ausgangsstoffen werden Kraftstoffe hergestellt, die klimaneutral sind, weniger Schadstoffe freisetzen als fossile Kraftstoffe und in Raffinerien zu Benzin, Diesel oder Vorprodukten für die Chemieindustrie veredelt und über das Tankstellennetz vertrieben werden können. Die E-Fuels könnten – auch hier: wie gehabt – in den Verbrennungsmotoren, mit deren Entwicklung und Verkauf die deutsche Automobilindustrie groß geworden ist, verfeuert werden.

Wir brauchen auch diese Kraftstoffe, um die Klimaziele zu erreichen.

Winfried Hermann (Grüne), Verkehrsminister von Baden-Württemberg

Derzeit sind E-Fuels noch sehr teuer. Doch wenn der Markt hochlaufen, hohe Mengen produziert und die von anderen Technologien bekannten Skaleneffekte eintreten würden, könnte sich das ändern. Bosch-CEO Volkmar Denner, der wie kein anderer aus der Branche das Potenzial erkannt hat und das auch laut sagt, ist überzeugt: „Bis 2030 sind E-Fuels-Kosten vor Steuern zwischen 1,20 und 1,40 Euro pro Liter realisierbar.“ Bis 2050 könnte der Preis unter die Euroschwelle sinken. Was dafür fehlt, sind staatliche Regeln, die den Markthochlauf ermöglichen.

Doch es gibt starke Kräfte, die dagegen arbeiten. Wer steht auf der Bremse? Wer will nicht, dass der Verbrenner grün wird? Ein Blockierer ist das Bundesumweltministerium. Der beamtete Staatssekretär Jochen Flasbarth – seit 2013 im Haus und der intellektuelle Kopf hinter wechselnden Ministern – tut bisher nichts, um E-Fuels in die Klimaschutzstrategie einzubeziehen. Mehr noch: Sein Haus versucht, E-Fuels auszubremsen. Nach Informationen unserer Zeitung betreibt das BMU ein Verbot der Abgabe von E-Fuels in Reinform. „Das Inverkehrbringen von paraffinischem Diesel-Kraftstoff als Reinkraftstoff für den Einsatz im Straßenverkehr in Deutschland ist grundsätzlich nicht erlaubt“, heißt es in einem aktuellen Papier des BMU, mit dem es in einer Bund-Länder-Arbeitsgruppe die Umweltministerien der Länder zur Durchsetzung des Verbotes bringen will. Das BMU argumentiert, dass auch Biodiesel aus ökologisch bedenklichem Palmöl unter die paraffinischen Kraftstoffe fällt und daher die Abgabe in Reinform verboten werden müsse. Doch Beobachter der Szene glauben, dass dies nur vorgeschoben ist. Übrigens: Sollte sich Flasbarth mit dem Verbotskurs durchsetzen, hätte dies auch Auswirkungen in Baden-Württemberg, wo bereits E-Fuels an fünf Tankstellen verkauft werden.

In der Antwort auf eine Anfrage unserer Zeitung macht das BMU aus seiner ablehnenden Haltung kein Hehl: Lediglich für „Baumaschinen, Binnenschiffe und Sportboote“ sei der Einsatz auch in Reinform denkbar. Für den Autoverkehr aber nicht. Hier setzt das BMU auf das E-Auto: „In bestimmten Bereichen wie dem Individualverkehr ist der direkte Einsatz von Strom klar im Vorteil.“ Bereits jetzt zeichnet sich ab, dass das BMU auch im Zuge der Umsetzung der Erneuerbaren-Energie-Richtlinie (RED II) von der EU in deutsches Recht keineswegs daran denkt, synthetische Kraftstoffen regulatorisch einen weniger steinigen Weg zu bahnen.

Im Gegensatz zu SPD-Mitglied Flasbarth ist sogar Baden-Württembergs grüner Verkehrsminister Winfried Hermann überzeugt, dass mit der E-Mobilität allein das Klimaproblem nicht zu lösen ist. „Es ist unklug, dass das Bundesumweltministerium bei den synthetischen Kraftstoffen eine Blockadehaltung an den Tag legt“, sagt Hermann gegenüber unserer Zeitung. „Wir brauchen auch diese Kraftstoffe, um die Klimaziele zu erreichen.“

Der Südwesten setzt klar auf E-Fuels: Ein Gutachten kommt zum Ergebnis, dass mit einem Mix von Instrumenten, der ausdrücklich auch eine Beimischung von strombasierten Kraftstoffen vorsieht, im Verkehr bis 2030 31 Prozent an CO2 eingespart werden kann.

Trotz der Blockadehaltung im Berliner Umweltministerium stehen die Chancen nicht schlecht, dass zumindest die Produktion von E-Fuels in die Gänge kommt. Der Mineralölkonzern Miro will mit Partnern aus der Automobilindustrie eine Demonstrationsanlage für E-Fuels in Karlsruhe bauen. 50 000 Tonnen könnte die Jahresproduktion betragen. Hermann und sein Ministerialdirektor Uwe Lahl wollen für das 500-Millionen-Euro-Projekt auch namhafte Beträge aus den Corona-Fördertöpfen des Bundes lockermachen. Noch sind dafür die Förderanträge nicht einmal geschrieben. Aber ein hochrangiger Vertreter des Bundesverkehrsministeriums hat bei einer öffentlichen Veranstaltung in Brüssel kürzlich immerhin schon großes Wohlwollen signalisiert.

Alternativer Antrieb mit Synthetischen Kraftstoffen

Kraftstoffe Synthetische Kraftstoffe werden auch E-Fuels oder Biofuels genannt. Diese neue Generation von flüssigem Kraftstoff wird aus mehreren Ausgangsstoffen und unter Verwendung von Wasserstoff hergestellt. Das für den Kraftstoff benötigte CO2 kann aus der Luft oder auch als Abfallprodukt etwa aus der Zementindus­trie abgeschieden und benutzt werden.

Tankstellen In Raffinerien können synthetisches Benzin, synthetischer Diesel und Naph­tha, ein von der Chemieindustrie benötigter Grundstoff, verarbeitet werden. Über Tankstellen können E­-Fuels fossilen Kraftstoffen beigemischt oder in Reinform vertrieben werden.

Produktion Die Produktion von E-Fuels ist sehr energieaufwendig. Es bedarf eines hohen Einsatzes von Elektrizität. Nur Strom aus erneuerbaren Quellen stellt sicher, dass die Klimabilanz von E-Fuels sauber ist. Daher die Idee, die Produktion in wind- und sonnenreiche Gegenden zu verlagern. Damit würde ein Teil der Wertschöpfung und der Jobs in Ländern außerhalb der EU angesiedelt. Über Pipelines und Tanker könnte der Kraftstoff nach Europa kommen. mgr